無人(rén)駕駛的背後，一(yī)場物流革命正在拉開大閘。
亞利桑那州——1540年，西(xī)班牙的探險隊爲尋找傳說中的7個黃金(jīn)城而到達這裏并占地爲王。300年以後，這兒成了(le)美國人(rén)的領地。當初的那個探險隊一(yī)定沒想到，在美國的長期“盤踞”下(xià)，如(rú)今這裏更吸引人(rén)的不再是黃金(jīn)，而是“無人(rén)駕駛”。
2月(yuè)(yuè)11日，Level4（完全無人(rén)自動駕駛）自動駕駛公司Nuro宣布獲軟銀願景基金(jīn)的9.4億美元融資。去年年底開始，Nuro便與全美最大的生(shēng)鮮連鎖超市(shì)Kroger合作(zuò)，并率先在亞利桑那州上(shàng)路(lù)。當地用戶在線下(xià)單Kroger貨品，就(jiù)能(néng)享受無人(rén)駕駛配送，一(yī)周7天無休，下(xià)單當天最晚次日交貨，運費皆爲5.95美元（約合40元人(rén)民(mín)币）。
一(yī)場自動駕駛帶來的物流革命正在悄無聲息地蔓延。有報道稱，預計在2050年，借助無人(rén)駕駛技術和人(rén)工智能(néng)，裝卸、運輸、收貨、倉儲等物流工作(zuò)逐漸被無人(rén)駕駛汽車和機器(qì)人(rén)代替，産品交付速度預計提高60%。
其實，自動駕駛席卷物流業早已不是什(shén)麽新(xīn)鮮事(shì)。除了(le)Nuro，從十年前的無人(rén)超市(shì)汽車Robomart創意誕生(shēng)，到2017年叫車服務巨頭Uber開始使用無人(rén)駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨，再到去年夏天AutoX開始在加州配送果蔬生(shēng)鮮，還有亞馬遜等網絡電商(shāng)的“小動作(zuò)”……
巧合的是，這些(xiē)企業有一(yī)個共同點，它們都起步于美國，這是爲什(shén)麽？在美國，無人(rén)駕駛又是如(rú)何一(yī)步步駛入物流業的呢(ne)？
無人(rén)駕駛駛入物流業，紛紛啓程美國
2016年底，馬雲在雲栖大會上(shàng)說：“互聯網時代，傳統零售行業受到了(le)電商(shāng)互聯網的沖擊。未來，線下(xià)與線上(shàng)零售将深度結合，再加上(shàng)現代物流，服務商(shāng)利用大數據、雲計算(suàn)等創新(xīn)技術，構成未來新(xīn)零售的概念”。
最先得此要領的是亞馬遜。2014年底，亞馬遜向美國商(shāng)标專利局申請了(le)一(yī)項名爲“空中物流中心”的專利，該專利已經在2016年12月(yuè)(yuè)被正式批準。簡單來說，亞馬遜要建立一(yī)種懸浮在高空的物流中心，然後借助無人(rén)機将貨物配送給消費者。
亞馬遜會事(shì)先在指定區域上(shàng)空部署這些(xiē)懸浮倉庫，然後再指派一(yī)種小型接駁“飛船”将消費者下(xià)單的貨物運送到離目标配送地最近的懸浮倉庫中，最後由無人(rén)機來完成最後一(yī)公裏的配送。
真正拉開物流革命序幕的是叫車服務巨頭Uber。自從2017年11月(yuè)(yuè)份以來，Uber Rush就(jiù)開始使用無人(rén)駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨。
據美國卡車運輸協會數據顯示，Uber并不是唯一(yī)一(yī)家追求無人(rén)駕駛卡車技術的公司。早在2014年7月(yuè)(yuè)，Daimler便首次在德國高速公路(lù)上(shàng)展示了(le)自己的新(xīn)型Mercedes-Benz無人(rén)駕駛卡車，并于2015年在美國内華達州進行了(le)全球首次無人(rén)駕駛卡車的正式上(shàng)路(lù)測試；還有像Embark這樣的初創公司也(yě)涉及于此；特斯拉也(yě)推出了(le)全電動卡車Semi；它們将共同分(fēn)享高達7000億美元的貨物運輸大蛋糕。
無人(rén)駕駛與貨物運輸的的結合早在10年前就(jiù)可見一(yī)斑。2008年，在英國聯合利華工作(zuò)的Ali Ahmed于美國加州創辦了(le)無人(rén)超市(shì)汽車公司——Robomart，并與英偉達建立了(le)合作(zuò)關系。消費者隻需按下(xià)一(yī)個按鈕，就(jiù)可以要求這些(xiē)超市(shì)汽車開到他們身(shēn)邊。隻是，該項目尚處初步開發階段。
直到去年8月(yuè)(yuè)，無人(rén)駕駛在物流業取得了(le)突破性成就(jiù)。AutoX在美國加州推出無人(rén)駕駛生(shēng)鮮遞送服務：AutoX Autonomous Delivery。此服務送貨速度最高可高達120千米／小時。據稱，在此項服務的初始試運營區域，從用戶叫車到無人(rén)車到達，配送完成隻需十幾分(fēn)鍾。
車方面，AutoX通過改裝林肯MKZ來送貨，搭載一(yī)個激光雷達，八個攝像頭，是以攝像頭爲主的傳感器(qì)方案。總硬件成本爲8萬美元（含車），每輛車使用期可達5年以上(shàng)。
除了(le)提供運力，此番配送生(shēng)鮮，AutoX打造了(le)一(yī)個自主運營平台，以此連接生(shēng)鮮食品供應商(shāng)。通過AutoX提供的App，用戶能(néng)夠在不同的生(shēng)鮮商(shāng)店(diàn)中挑選貨品，并在自己選定的時間預約無人(rén)車遞送服務。
無獨有偶。2018年，神秘的矽谷機器(qì)人(rén)技術公司Nuro不僅自主研發了(le)無人(rén)駕駛汽車，與全球最大生(shēng)鮮連鎖超市(shì)Kroger達成了(le)合作(zuò)夥伴關系，将自動駕駛技術授權給世界領先的自動駕駛卡車公司Ike，還在美國亞利桑那州推出面向公衆的無人(rén)駕駛配送服務。
2月(yuè)(yuè)11日， Nuro完成了(le)9.4億美金(jīn)的融資，投資方是管理(lǐ)着将近1000億美金(jīn)的軟銀願景基金(jīn)。“我們努力希望該産品是全自動機器(qì)人(rén)技術大規模商(shāng)業化(huà)最早落地的産品之一(yī)。”Nuro創始人(rén)朱佳俊稱，“下(xià)一(yī)步，我們會投資進行大規模生(shēng)産制造，并且不斷改進自動駕駛的軟件和算(suàn)法，讓産品更加安全高效” 。
冰淇淋CEO當了(le)州長，開始大力發展自動駕駛
這些(xiē)無人(rén)駕駛項目駛入物流業，爲什(shén)麽要啓程于美國？
不妨看看無人(rén)駕駛在美國有多受重視。“美國曾提出‘2040年交通事(shì)故爲0’的計劃。”國防科技大學教授，博士生(shēng)導師，中國無人(rén)駕駛技術最早的開拓者之一(yī)賀漢根說，“而做到這一(yī)點，隻能(néng)依靠人(rén)工智能(néng)和無人(rén)駕駛”。
2017年9月(yuè)(yuè)6日，美國衆議院一(yī)緻通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），該法案修訂了(le)美國交通法典，規定了(le)美國國家高速公路(lù)安全管理(lǐ)局對于自動駕駛汽車的監管權限。
此案一(yī)通過，大大激發了(le)美國各州和企業發展無人(rén)駕駛的積極性。随後，各州相繼出台政策對自動駕駛汽車進行規制。截至目前，至少已有21個州通過了(le)與自動駕駛相關的法律，但(dàn)其目的、定義、側重點各有不同。
此時，美國像一(yī)個無人(rén)駕駛的大學校(xiào)，不同的州就(jiù)像是不同的班級，而每個班主任又都有自己獨特的一(yī)套班級管理(lǐ)辦法。
在所有的州裏，對玩(wán)自動駕駛最歡迎且要求寬松的，是亞利桑那州。州長是Doug Ducey，以前是個賣冰淇淋的（Cold Stone冰激淩公司的CEO）。自從當了(le)州長，Doug Ducey就(jiù)緻力于把亞利桑那建設成一(yī)個“科技之州”，以促進發展和就(jiù)業。科技之州歡迎新(xīn)經濟的招牌動作(zuò)之一(yī)就(jiù)是擁抱自動駕駛車企。
2015年8月(yuè)(yuè)，Doug Ducey就(jiù)簽署了(le)2015-09州長令，指示各機構采取必要措施，支持亞利桑那州公路(lù)上(shàng)自駕車輛的測試和操作(zuò)。他還下(xià)令在特定大學啓動試點項目并制定了(le)要遵循的規則。該命令在州長辦公室内設立了(le)一(yī)個自動駕駛車輛監督委員會。
同時，亞利桑那對車企對要求相對寬松。2018年2月(yuè)(yuè)，亞利桑那将第一(yī)個批準無人(rén)汽車的商(shāng)業運營牌照，批給了(le)谷歌(gē)的Waymo。目前，Waymo已經在美國4個州的公共道路(lù)上(shàng)展開測試，包括加州（2009年開始）、得州（2015年開始）、華盛頓州（2016年開始）和亞利桑那州（2016年開始）。
“我們的無人(rén)駕駛裏程超過200萬英裏，多數都在城市(shì)道路(lù)上(shàng)完成。”Waymo表示，“從上(shàng)路(lù)時間來看，這相當于有着300年駕齡的人(rén)類駕駛員。除此之外，我們僅在2016年，就(jiù)在虛拟環境中駕駛了(le)10億英裏”。
2018年3月(yuè)(yuè)1日，Doug Ducey又簽署了(le)2018-04州長令，允許完全無人(rén)自動駕駛車輛上(shàng)路(lù)，以及要求所有自動駕駛系統符合所有聯邦和州的安全标準。
無人(rén)駕駛的時代，真的來了(le)。
配送慢(màn)，成本高，無人(rén)駕駛能(néng)解決
在美國，無人(rén)駕駛又是如(rú)何一(yī)步步駛入物流業的呢(ne)？
20世紀70年代，經濟全球化(huà)與國際貿易迅速發展，以計算(suàn)機與金(jīn)融業和電子(zǐ)信息産業爲代表的新(xīn)興産業井噴式發展。一(yī)時間，大量小型化(huà)、高價值化(huà)商(shāng)品的快(kuài)遞需求鋪天蓋地。美國定位于隔夜航空快(kuài)遞的FedEx應運而生(shēng)。
第五次信息技術革命爲電子(zǐ)商(shāng)務的發展奠定了(le)基礎。1997年，美國在網上(shàng)開設的商(shāng)店(diàn)已達2萬家，1999年美國第四季度B2C電商(shāng)交易額占例全美商(shāng)品零售總額的0.64%。以亞馬遜爲代表的電商(shāng)企業對美國零售業造成巨大沖擊，美國商(shāng)貿流通渠道結構産生(shēng)了(le)再一(yī)次變革。
然而，比起國内，美國的物流服務卻顯得極“不靠譜”。“美國的快(kuài)遞物流和我八字不合！”方小北（化(huà)名）向同學抱怨道“一(yī)件同城快(kuài)遞，我居然等了(le)一(yī)周還收到”。方小北是一(yī)名就(jiù)讀于紐約某知名高校(xiào)的中國留學生(shēng)，她已經記不清這是自己第幾次被快(kuài)遞逼瘋。美國快(kuài)物流服務爲何這麽讓人(rén)抓狂？
在這裏，沒有人(rén)可以一(yī)個電話就(jiù)能(néng)在20分(fēn)鍾内叫來快(kuài)遞員取件，也(yě)沒有人(rén)工客服即時聽取客戶的“抱怨”，幫助确認快(kuài)件位置，配送速率也(yě)要求客戶“用錢說話”。
美國的快(kuài)遞服務已經逐漸成爲購物平台區分(fēn)客戶層級的手段。以亞馬遜爲例，通常情況下(xià)快(kuài)遞服務分(fēn)爲當日送達、兩日送達，以及基礎送達。基礎送達服務往往僅收取低(dī)廉的費用，但(dàn)快(kuài)遞時間需要一(yī)到兩周，而另外兩種服務的費用則要高出6-10美元。
其實，和美國物流“八字不合”的國人(rén)不止方小北一(yī)個。與國内快(kuài)遞公司重視個人(rén)客戶與短途運輸不同，美國的快(kuài)遞公司，尤其像FedEx和UPS這類巨型國際快(kuài)遞物流公司，主要側重于與大客戶的長期穩定合作(zuò)。因此，對于美國的快(kuài)遞業來說，高端客戶群體享受的優質服務，普通客戶則望塵莫及。
爲什(shén)麽美國的物流公司這麽“勢力”，不能(néng)爲所有用戶都提供最優服務？人(rén)力短缺、人(rén)力成本高昂是最關鍵的原因。據第一(yī)财經商(shāng)業數據中心（CBNData）聯合蘇甯易購發布的《2018快(kuài)遞員群體洞察報告》顯示，從2016年至2018年，中國快(kuài)遞員的平均工資月(yuè)(yuè)薪爲6200元。數據還顯示，80%的快(kuài)遞小哥工作(zuò)會超過8小時。算(suàn)下(xià)來，中國快(kuài)遞小哥時薪約爲26元人(rén)民(mín)币。
然而，在美國，快(kuài)遞員數量不足中國快(kuài)遞員數量的1/2。美國一(yī)個快(kuài)遞員的時薪在15-35美元（約合人(rén)民(mín)币100-235元）之間，加班費更高，并且快(kuài)遞員的上(shàng)下(xià)班時間非常固定。
如(rú)今，無人(rén)駕駛駛入物流業，用戶将擺脫“不平等對待。”以Nuro爲例，下(xià)單當天最晚次日交貨，且運費一(yī)律爲5.95美元（約合40元人(rén)民(mín)币），相較于亞馬遜的當日送達、兩日送達，價格優惠不少。
并且，無人(rén)駕駛彌補了(le)人(rén)力短缺、人(rén)力成本高昂的問題。以AutoX爲例，每輛車的成本在8萬美元，使用年限在5年以上(shàng)，每個月(yuè)(yuè)的使用成本僅在0.13美元；Nuro小車具體造價在100萬人(rén)民(mín)币左右，使用年限不詳，以5年使用期限，每天工作(zuò)8小時爲例，每輛車的時薪也(yě)僅在0.2元人(rén)民(mín)币。
或許距離載人(rén)無人(rén)車全面上(shàng)路(lù)還道阻且長，但(dàn)當無人(rén)駕駛技術開始在物流以及新(xīn)零售領域開始大展拳腳，又似乎一(yī)切都行則将至了(le)。
