去年3月(yuè)(yuè)，由竺帆組織的63人(rén)印度CEO團來中國考察互聯網項目，爲期9天的行程中，他們的第一(yī)站(zhàn)就(jiù)是體驗共享單車。
在印度Blume創投管理(lǐ)合夥人(rén)桑賈伊·納特看來，雖然印度的移動支付還沒有像中國一(yī)樣普及，但(dàn)是掃碼即用的共享單車項目會在印度有巨大市(shì)場前景，尤其是在印度浦那，那裏是印度的自行車之城，會有很好(hǎo)(hǎo)的發展。
中印企業逐鹿單車
僅僅8個月(yuè)(yuè)後，一(yī)場由中國和印度本土(tǔ)企業構成的共享單車之戰就(jiù)在印度打響。
中國共享單車平台ofo小黃車率先進入了(le)印度市(shì)場，開始在浦那、哥印拜陀、德裏、班加羅爾、印多爾等7個城市(shì)投放(fàng)共享單車。摩拜也(yě)緊跟其後，宣布要與當地财團合作(zuò)，進軍印度市(shì)場。官方數據顯示，ofo進入印度市(shì)場10周，累計訂單量突破100萬單。
事(shì)實上(shàng)，印度本土(tǔ)共享單車品牌也(yě)在醞釀入場，加速應對外來競争。
打車軟件Uber在印度的主要競争對手Ola，推出自己的共享單車服務OlaPedal。和ofo在國内的打法相似，他們的單車項目最先在印度理(lǐ)工學院坎普爾分(fēn)院進行試運營，進而再考慮在整個城市(shì)和全國範圍推動該項目。
常常到訪中國的AmitGupta也(yě)深受中國共享單車項目的啓發，作(zuò)爲印度最大的移動廣告公司InMobi的聯合創始人(rén)，他将共享單車作(zuò)爲自己創業的第一(yī)站(zhàn)，在11月(yuè)(yuè)份推出了(le)自行車共享平台“Yulu”，并籌集了(le)50萬美元的種子(zǐ)資金(jīn)。
印度是ofo進入的第19個海外國家，在選擇出海國家和城市(shì)時，ofo會更多考慮城市(shì)的人(rén)口密度、城市(shì)的自行車擁有量、當地的公共交通情況、當地居民(mín)的人(rén)均收入，結合當地城市(shì)規劃、當地對綠色出行需求和公共交通情況是否存在短途出行的痛點。
ofo印度公共政策與傳播總監拉傑希表示，“在決策進駐哪些(xiē)城市(shì)之外，我們也(yě)探索了(le)多種多樣的區域、測試運營效果。包括居民(mín)區、商(shāng)業園區、校(xiào)園、多功能(néng)綜合體社區、繁忙的城市(shì)核心區，等等。”
印度擁有13億人(rén)口，德裏地鐵網絡較爲完全，人(rén)均GDP接近8000美元，相比其他國家市(shì)場空間，都有着巨大的優勢。與此同時印度存在嚴重的空氣污染問題，政府在積極倡導公共交通綠色出行，“綠色節能(néng)”、“數字印度”等标簽無疑更容易得到各邦政府和國家層面的支持。
專注印度市(shì)場多年的竺帆創始人(rén)黎劍表示，目前印度市(shì)場有幾家本地的共享單車玩(wán)家，但(dàn)更多是在幾個人(rén)流量大的地方做投放(fàng)試水，并沒有大範圍推開。共享單車所需要的關鍵能(néng)力上(shàng)，印度本地創業者并不會比中國創業者有優勢。
印度創業者也(yě)隻能(néng)走一(yī)步看一(yī)步，先通過少量投放(fàng)拿到融資，再進一(yī)步結合中國和印度的國情做一(yī)些(xiē)本土(tǔ)創新(xīn)。“中國共享單車的發展背靠移動支付的市(shì)場競争扶持和出行領域的白熱化(huà)競争扶持，但(dàn)印度目前支付和出行的競争都沒有到需要強力扶持共享單車的地步，所以印度共享單車隻能(néng)自食其力，很難借助外力。”黎劍表示。
基建現狀下(xià)的差異化(huà)運營
提起印度，不少人(rén)的第一(yī)印象是，各種“開挂”的火(huǒ)車、街頭遊蕩的動物和處處超載的出行，落後的基礎設施建設、擁擠的交通、信用體系和移動支付普及度等問題，共享單車這種商(shāng)業模式想要在印度站(zhàn)穩腳跟，要克服的難關并不少。
與中國将共享單車作(zuò)爲最後一(yī)公裏配套交通設施不同，印度的公交和地鐵建設水平都停留在非常低(dī)的階段，最後的十公裏甚至二十公裏都存在問題。
例如(rú)德裏屬于公交系統較發達的城市(shì)，擁有6條線路(lù)組成的地鐵網絡，其他幾座城市(shì)地鐵建設都停留在1~2條線路(lù)的狀态甚至一(yī)條都沒有，加之高峰擁堵時段，單車更是寸步難行。
黎劍觀察到，目前印度主流城市(shì)均沒有完善的非機動車道設施，這導緻在印度隻有兩類人(rén)騎行自行車，一(yī)是高階的騎行運動愛好(hǎo)(hǎo)者會選擇在市(shì)郊車少的地方，一(yī)是社會底層的家政服務者。
除此之外，突突車的普及也(yě)是阻礙四輪出租車和單車發展的主要原因之一(yī)，因爲印度突突車招手停、打表計費并且價格低(dī)廉。共享電單車因爲更接近電驢，在印度會有更廣的民(mín)衆接受度，但(dàn)是單價高、信用體系不健全也(yě)會導緻可見的丢失率和損耗。
在城市(shì)和區域選擇上(shàng)，黎劍建議，“在外部路(lù)網具備條件前，隻做封閉區域内的投放(fàng)和運營，如(rú)封閉的工業園區、軟件園區。”
考慮到當地複雜多元的社會文化(huà)環境，在印度市(shì)場拓展上(shàng)ofo針對校(xiào)園、企業、居民(mín)區、城市(shì)區域設計了(le)不同的運營模式。
在ofo進入的7個城市(shì)中，浦那和哥印拜陀2座城市(shì)是進行城市(shì)層面運營，而德裏、印多爾、班加羅爾、艾哈邁達巴德、金(jīn)奈5座城市(shì)，并沒有盲目在全城市(shì)範圍内進行擴張，而是集中于校(xiào)園運營，有控制地進行嘗試。
“每個城市(shì)都有它們獨特的風味和發展潛力，例如(rú)德裏是印度的首都，是南(nán)亞最廣泛的地鐵系統所在地，也(yě)是文化(huà)和經濟中心。艾哈邁達巴德擁有最著名的BRT系統，也(yě)是印度增長最快(kuài)的大城市(shì)。浦那是印度智慧城市(shì)挑戰賽的第一(yī)名，是文化(huà)教育中心，聚集了(le)大量的大學生(shēng)，那裏也(yě)正在複興‘騎行城市(shì)’。”拉傑希舉例稱。
電子(zǐ)支付的挑戰和機遇
電子(zǐ)支付普及度和階級消費習慣，也(yě)在一(yī)定程度上(shàng)影響了(le)共享單車的拓展。
根據移動互聯網公司APUS發布《印度互聯網金(jīn)融報告》，印度60%的電商(shāng)支付方式爲貨到付款，信用卡和借記卡的合計使用率也(yě)僅爲30%，第三方數字錢包的使用率更僅爲0.5%。
在黎劍看來，印度當地電子(zǐ)支付在快(kuài)速發展，并且已經從Paytm一(yī)枝獨秀發展到多家支付百花齊放(fàng)的階段。但(dàn)更多人(rén)隻用電子(zǐ)支付的“網關”功能(néng)，而非“儲蓄”功能(néng)，目前印度互聯網公司裏也(yě)隻有Paytm一(yī)家有在線儲蓄的牌照。
同時印度階級消費習慣也(yě)存在一(yī)定獨特性，“能(néng)用移動支付的人(rén)是不可能(néng)在大馬路(lù)上(shàng)騎自行車的，這是階級消費觀所決定的。”黎劍說道，“綜合整個硬件成本、運營成本和海外管理(lǐ)成本，這個模型暫時是無法盈利的。”
在支付方式上(shàng)，ofo選擇了(le)與印度電子(zǐ)支付公司Paytm合作(zuò)。拉傑希認爲，印度基礎設施和支付現狀是挑戰也(yě)是機遇。
“印度市(shì)場有一(yī)個優勢，這裏的用戶熱衷于新(xīn)科技，對新(xīn)事(shì)物的接受程度很高，移動支付習慣容易培養，這對于推廣共享單車和移動支付都有好(hǎo)(hǎo)處。”
2015年7月(yuè)(yuè)，莫迪政府提出“數字印度”計劃以來，在電子(zǐ)支付、數字身(shēn)份注冊、智能(néng)手機普及等方面取得了(le)重大進展。随着智能(néng)手機的快(kuài)速普及，印度互聯網用戶數不斷增長，到2020年，互聯網用戶有望達到7.3億。
爲了(le)促進自行車普及，越來越多的印度城市(shì)開始推動騎行基礎設施建設，規劃出了(le)相應的區域。在最後一(yī)公裏交通連接上(shàng)，印度共享單車市(shì)場迎來一(yī)個獨特的機會。
