2019年上(shàng)半年已經過去，從前5月(yuè)(yuè)的情況看，在全行業業務量增長24.9%的情況下(xià)，主要快(kuài)遞上(shàng)市(shì)公司業務量保持着30%以上(shàng)的增速，行業集中度不斷提高。業内專家表示，随着“頭部效應”的凸顯，以及快(kuài)遞應用場景的進一(yī)步延伸，今年中國快(kuài)遞業出現百億件量級的巨頭企業是大概率事(shì)件。
快(kuài)遞業務量持續增長
今年6月(yuè)(yuè)初，在美股上(shàng)市(shì)的中通快(kuài)遞發布公告稱，公司5月(yuè)(yuè)份快(kuài)遞包裹數量首次突破10億件，這一(yī)數量相當于2006年的行業包裹總量或中通2013年的包裹總量，中通市(shì)場占有率已躍居行業第一(yī)。
其他的上(shàng)市(shì)快(kuài)遞公司也(yě)表現不俗。在A股上(shàng)市(shì)的韻達快(kuài)遞公告稱，今年5月(yuè)(yuè)份業務量達到8.68億件，緊跟中通排名行業第二。而引入了(le)阿裏投資、經曆主要高管更替的申通快(kuài)遞重整旗鼓，5月(yuè)(yuè)份業務量同比增長47.53%。
根據2018年年報，中國主要快(kuài)遞公司中，中通以85.2億件的業務量占據榜首。中通快(kuài)遞預計，2019年的包裹投遞量将達115.1億到119.3億之間，同比增長35%到40%。從上(shàng)半年的增長情況看，中通正在加快(kuài)邁向百億件量的業務目标。
快(kuài)遞企業業務量不斷創新(xīn)高，帶來的直接效應是單件快(kuài)遞成本的下(xià)降。中通快(kuài)遞董事(shì)長賴梅松說，快(kuài)遞是典型的規模經濟。業務量越大，單件成本越低(dī)。而單件成本的降低(dī)，又會驅動業務量進一(yī)步增長。兩者之間呈現良好(hǎo)(hǎo)的正向反饋關系。
“舉個簡單的例子(zǐ)，長三角是中國快(kuài)遞業務最活躍的區域。在長三角腹地的蘇州，下(xià)屬的兩個縣級市(shì)常熟和太倉，現在發快(kuài)遞還要通過蘇州分(fēn)撥中心轉運。如(rú)果兩地之間的快(kuài)遞業務量增長到一(yī)定程度，就(jiù)能(néng)優化(huà)一(yī)下(xià)路(lù)由，省去蘇州分(fēn)撥中心這個環節。這樣一(yī)來，可以節省兩道成本：運輸成本和中轉成本。” 賴梅松說。
快(kuài)遞幹線運輸成本存在進一(yī)步降低(dī)的空間，使得短期内快(kuài)遞行業的價格戰并不會終止。申萬宏源的報告認爲，單票(piào)成本控制能(néng)力是快(kuài)遞龍頭的核心壁壘，也(yě)是企業減少價格戰對業績擾動的核心舉措。預計未來快(kuài)遞企業會加大對運輸車輛和自動化(huà)分(fēn)揀設備的投入力度，普通消費者将繼續享受高性價比的快(kuài)遞服務。
末端派送成行業效率提升瓶頸
與快(kuài)遞業務量持續增長、幹線運輸成本越來越低(dī)形成對比的，是快(kuài)遞末端派送成本的一(yī)直穩定。
來自國家郵政局發展研究中心大數據實驗室的報告顯示，近年來“通達系”快(kuài)遞企業的幹線成本已從單票(piào)2元降至1.3元以下(xià)，而單票(piào)派送成本一(yī)直維持在1.6元左右。未來人(rén)力成本上(shàng)升還可能(néng)導緻派送成本的進一(yī)步增加，末端成爲快(kuài)遞行業效率提升的瓶頸。
國家相關監管層也(yě)看到了(le)快(kuài)遞末端存在的問題。今年6月(yuè)(yuè)中旬，根據國家郵政局新(xīn)業态許可相關制度，浙江省郵政管理(lǐ)局向浙江驿智網絡科技有限公司（菜鳥驿站(zhàn)）頒發了(le)全國首張開辦服務站(zhàn)經營快(kuài)遞業務許可證。6月(yuè)(yuè)底，交通運輸部印發《智能(néng)快(kuài)件箱寄遞服務管理(lǐ)辦法》，明确支持将智能(néng)快(kuài)件箱納入公共服務設施相關規劃和便民(mín)服務、民(mín)生(shēng)工程等項目。
“去年我平均一(yī)天送快(kuài)遞200件，今年漲到了(le)250件。業務量增長很快(kuài)，不用快(kuài)件箱根本送不過來。”在上(shàng)海工作(zuò)的快(kuài)遞員餘勇表示，如(rú)今他每月(yuè)(yuè)送快(kuài)遞7500件，有近3500件使用智能(néng)快(kuài)件箱投遞。
業内專家表示，随着快(kuài)遞末端服務設施的加強，未來在快(kuài)遞“最後100米”領域，将形成快(kuài)遞員上(shàng)門+智能(néng)快(kuài)件箱+服務站(zhàn)三種業态共存共生(shēng)的格局，到家、到櫃、到驿站(zhàn)将适應不同的客戶，并對應差異化(huà)的價格。“比方說，消費者選擇預約上(shàng)門服務，就(jiù)要比投到快(kuài)件箱的收費貴一(yī)些(xiē)。”快(kuài)遞物流咨詢網首席顧問徐勇說。
推動“中國制造”“中國物流”協同出海
憑借最近10年的超高速增長，中國快(kuài)遞業務量已經牢牢占據世界第一(yī)的位置。在行業的科技創新(xīn)、模式創新(xīn)等方面，中國快(kuài)遞企業也(yě)處于世界領先的水平。與發達國家尤其是美國相比，當前中國快(kuài)遞業最大的短闆在于國際化(huà)經營程度。
統計顯示，2018年聯邦快(kuài)遞、聯合包裹和DHL三大跨國快(kuài)遞物流企業占據了(le)全球國際快(kuài)遞90%的市(shì)場份額，國際業務收入的占比分(fēn)别達到42%、20%和21%，而中國快(kuài)遞公司國際業務收入占比普遍不足3%。
在中國物流學會特約研究員楊達卿看來，今年發生(shēng)的聯邦快(kuài)遞擅自轉運華爲包裹事(shì)件，讓很多人(rén)認識到了(le)“中國制造”和“中國物流”協同出海的重要性。“這不是狹隘地追求‘國貨國運’，而是強化(huà)國際供應鏈協同。”
中國的部分(fēn)快(kuài)遞企業也(yě)在國際化(huà)方面開展了(le)前瞻性布局，比如(rú)圓通速遞在控股港股企業先達國際之後，又聯手菜鳥、中國航空在香港國際機場建設百億級别的物流樞紐，并作(zuò)爲戰略投資者參與運營“義新(xīn)歐”班列。從“運全國”到“運全球”，一(yī)直是圓通的夢想之一(yī)。
提升國際化(huà)經營程度，對中國快(kuài)遞企業來說挑戰不小。最明顯的，就(jiù)是在重資産的大規模投入上(shàng)。聯邦快(kuài)遞運營的飛機數量超過600架，而中國快(kuài)遞業自有的全貨機剛剛突破100架。
國家郵政局發展研究中心大數據實驗室的報告指出，在快(kuài)遞國際業務中，除了(le)跨國運輸，還有一(yī)部分(fēn)是International Domestic，即在其他國家運行的國内快(kuài)遞業務。随着很多國家電商(shāng)的快(kuài)速發展，擁有豐富的電商(shāng)快(kuài)遞運營經驗的中國快(kuài)遞企業，有望在其他國家複制自己的成功經驗。
多家快(kuài)遞企業已經有所行動。據了(le)解，目前，百世快(kuài)遞已在泰國曼谷地區正式起網運營，中通快(kuài)遞在柬埔寨首都金(jīn)邊建立了(le)當地第一(yī)家快(kuài)遞轉運中心，并聘用當地人(rén)作(zuò)爲快(kuài)遞員。随着“一(yī)帶一(yī)路(lù)”建設的推進，中國快(kuài)遞業的國際化(huà)拓展才剛剛拉開帷幕。
