618開戰前夕，各大電商(shāng)都開始“秀肌肉”，其中尤爲引人(rén)關注的是無人(rén)科技。“對于智慧化(huà)倉庫的投入，我們并不是隻看投入成本的，而要從訂單平均履約成本去進行綜合考慮，這要涉及很多因素。”京東物流首席規劃師、無人(rén)倉項目負責人(rén)章根雲表示，“随着技術的發展，我們相信成本會越來越低(dī)。”
       據了(le)解，近日國家發改委開始組織開展2018年物流業降本增效和創新(xīn)發展課題研究，包括中國物流發展指數編制及應用研究、物流業發展中長期規劃接續規劃研究、推動物流高質量發展的戰略研究、加快(kuài)多式聯運發展研究、構建協調高效的物流業标準體系研究、加快(kuài)綠色物流發展研究等。
       物流降成本政策将密集出台
       物流降成本新(xīn)一(yī)輪攻堅戰全面打響。繼5月(yuè)(yuè)16日國務院常務會議提出進一(yī)步降低(dī)實體經濟物流成本後，有關部門密集展開相關部署并明确了(le)具體推進時間表。圍繞物流業降本增效和創新(xīn)發展，未來仍将出台一(yī)系列政策和措施，包括編制中國物流發展指數、構建協調高效的物流業标準體系、加快(kuài)多式聯運發展以及綠色物流發展等。
       物流降成本提速推進
       5月(yuè)(yuè)16日，國務院常務會議對進一(yī)步降低(dī)實體經濟物流成本作(zuò)出一(yī)系列部署，并給出了(le)相關時間表和路(lù)線圖。從2018年5月(yuè)(yuè)1日至2019年12月(yuè)(yuè)31日，對物流企業承租的大宗商(shāng)品倉儲設施用地減半征收城鎮土(tǔ)地使用稅。從今年7月(yuè)(yuè)1日至2021年6月(yuè)(yuè)30日，對挂車減半征收車輛購置稅；今年年底前，實現貨車年審、年檢和尾氣排放(fàng)檢驗“三檢合一(yī)”；推動取消高速公路(lù)省界收費站(zhàn)等等。
       交通運輸部新(xīn)聞發言人(rén)吳春耕5月(yuè)(yuè)24日在例行新(xīn)聞發布會上(shàng)表示，今年1到4月(yuè)(yuè)實現降低(dī)物流成本約262億元，其中就(jiù)包括落實貨運車輛年檢、年審合并和取消營業性貨運車輛二級維護強制檢測等工作(zuò)，降低(dī)物流成本的60億元。
       吳春耕還表示，交通運輸部已經形成了(le)貨運車輛排放(fàng)檢驗一(yī)并納入貨運車輛綜檢與安檢合并的工作(zuò)初步建議，目前正在會同公安、環保等部門，積極推進“三檢合一(yī)”實施工作(zuò)。下(xià)一(yī)步，将進一(yī)步深入開展相關政策研究和制定工作(zuò)，确保年底前實現“三檢合一(yī)”，切實降低(dī)道路(lù)貨運經營者經營成本。
       對于推動取消高速公路(lù)省界收費站(zhàn)，吳春耕表示，目前，交通運輸部已經制定了(le)專項工作(zuò)方案，積極推動落實工作(zuò)。下(xià)一(yī)步，将組織有關科研單位，深入研究論證技術方案和配套政策制度，制定具體實施方案，指導各地加強聯網收費及相關系統升級改造，修訂完善相關政策制度，選擇條件較好(hǎo)(hǎo)的地區開展試點，在總結經驗、完善制度的基礎上(shàng)進行推廣。
       “此次針對影響物流成本高企的突出因素進行精準施策，将直接推動全社會物流成本的降低(dī)，以提高國民(mín)經濟運行效率，提升産業競争力。”國務院發展研究中心産業經濟研究部研究室主任魏際剛說，這些(xiē)措施是物流供給側結構性改革的重要内容，也(yě)是政府轉變職能(néng)的重要體現，有利于降低(dī)企業負擔，提高物流綜合效率，推進物流業可持續發展。
       北京物資學院物流産業研究院常務副院長王成林也(yě)表示，此輪降成本可以更好(hǎo)(hǎo)地發揮物流業戰略性的先導産業和支撐産業作(zuò)用。通過稅收手段，調整土(tǔ)地供給價格可以進一(yī)步降低(dī)物流資源的配置成本；通過簡化(huà)行政審批手段，降低(dī)運輸成本；通過強化(huà)多式聯運，可以提高節點間的運作(zuò)效率；簡化(huà)物流企業分(fēn)支機構設立手續可以推動物流企業做大做強，形成網絡化(huà)的布局體系，形成規模化(huà)的協同效應。“通過點、線、面的組合，将會極大地推動更加健康的物流産業生(shēng)态體系建設，并以此爲紐帶促進跨地域、跨産業的交流，将政策紅利逐級傳遞，形成更優質的營商(shāng)環境，推動社會經濟進一(yī)步轉型升級。”
       更多物流業促進政策将出
       近年來，我國物流政策環境不斷改善，僅在2017年就(jiù)密集發布了(le)多個物流相關政策，如(rú)國辦發出《關于進一(yī)步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》和《關于積極推進供應鏈創新(xīn)與應用的指導意見》；工信部開展服務型制造試點，提升工業物流發展水平；稅務總局、交通運輸部連續發文，破解道路(lù)運輸企業“營改增”後稅負增加問題；國家質檢總局聯合11部門出台《關于推動物流服務質量提升工作(zuò)的指導意見》等。
       中國物流與采購聯合會數據顯示，從2013年到現在，中國物流業景氣指數連續保持在50%以上(shàng)的景氣區間。世界銀行最新(xīn)發布的物流績效指數中，中國的物流服務質量和能(néng)力排名較上(shàng)次提升了(le)8位。
       更多物流業促進政策有望出台。據了(le)解，近日國家發改委開始組織開展2018年物流業降本增效和創新(xīn)發展課題研究，包括中國物流發展指數編制及應用研究、物流業發展中長期規劃接續規劃研究、推動物流高質量發展的戰略研究、加快(kuài)多式聯運發展研究、構建協調高效的物流業标準體系研究、加快(kuài)綠色物流發展研究等。
       在中國物流發展指數編制方面，将研究提出編制原則、主要思路(lù)和技術路(lù)線，建立科學合理(lǐ)、全面統籌的框架體系，明确各級分(fēn)項指标，從全國、省（區市(shì)）兩個層面和季度、年度兩個時間維度科學評價物流業整體狀況和發展趨勢。在此基礎上(shàng)試算(suàn)中國物流發展指數。
       另外，加快(kuài)多式聯運發展、構建協調高效的物流業标準體系、規劃京津冀農産品物流體系建設、加快(kuài)綠色物流發展等也(yě)将成爲未來政策推進的着力點。将重點圍繞加強公路(lù)、鐵路(lù)、水運、航空等不同運輸方式以及交通基礎設施、物流基礎設施的無縫銜接，提出構建多式聯運體系的總體思路(lù)、重點任務、運行機制、标準規範和相應措施建議。提高物流标準體系的合理(lǐ)性、有效性、完備性，推動解決我國物流“成本高、效率低(dī)”的問題。在加快(kuài)綠色物流發展方面，也(yě)将研究提出加快(kuài)綠色物流發展的主要目标、總體思路(lù)、主要舉措和相應措施建議。
       還将對目前物流業發展中長期發展規劃進行持續研究，提出2020年至2025年物流行業發展的總體思路(lù)、主要任務和相應措施等。研究明确物流高質量發展的概念内涵和主要内容，提出推動我國物流高質量發展的戰略思路(lù)、實現路(lù)徑和相應措施建議。
       降本實質性突破尚待時日
       我國社會物流成本水平已進入下(xià)降通道。2017年，社會物流總費用與GDP的比率爲14.6%，實現“五連降”。2018年一(yī)季度進一(yī)步降至14.5%。不過，這一(yī)數字仍高于主要發達國家8％—9%和新(xīn)興經濟體11％—13%的水平。
       國家發改委新(xīn)聞發言人(rén)孟玮日前指出，這既與我國産業結構和人(rén)口、産業空間布局有一(yī)定關系，也(yě)反映出我國物流“成本高、效率低(dī)”問題仍然比較突出。
       其中，多式聯運發展不足是重要原因。我國多式聯運比例與歐美發達國家比，相差不少。交通部數據顯示，發達國家集裝箱海鐵聯運比例通常都在20%至40%，而我國僅爲2%，這個比例偏低(dī)；鐵路(lù)集裝箱運量占鐵路(lù)貨運的比例，發達國家爲30%左右，我國目前僅10%。
       吳春耕認爲，我國目前多式聯運發展還處于起步階段，總體發展水平不高。主要是思想認識不到位、基礎設施銜接不夠、技術裝備水平落後、信息服務能(néng)力不足、法規建設和市(shì)場化(huà)改革滞後、多式聯運經營主體嚴重不足、體制機制還沒有完全理(lǐ)順等。
       另有專家指出，取消高速公路(lù)收費站(zhàn)也(yě)面臨不少難點。據統計，與2015年相比，截至2016年年底，全國收費公路(lù)主線收費站(zhàn)僅減少13個。雖然從大的形勢看，在區域經濟一(yī)體化(huà)的今天，取消收費站(zhàn)是大勢所趨，但(dàn)目前人(rén)員難分(fēn)流，以及後台計算(suàn)機處理(lǐ)收費問題仍是挑戰。
        吳春耕也(yě)坦言，取消高速公路(lù)省界收費站(zhàn)，在一(yī)定程度上(shàng)，是對高速公路(lù)收費管理(lǐ)體制機制的重構，需要做大量的基礎性準備工作(zuò)，特别是在車輛和通行路(lù)徑識别、收費系統運算(suàn)處理(lǐ)能(néng)力、收費系統網絡安全保護、跨省服務協調機制等方面，都需要按照新(xīn)的要求進行調整或強化(huà)。
        在魏際剛看來，物流産業降成本是個系統工程，改善物流産業的效益也(yě)是個系統性工程。從産業層面來說，綜合調度體系并不完善、流通體系也(yě)都還有調整的空間，還有供應鏈服務體系、标準系統尚需完善，此外，産業的布局、産業結構都需要進行相應調整。由于涉及政策和制度、收費公路(lù)、土(tǔ)地投入、用工、人(rén)員技能(néng)、操作(zuò)規則等問題，物流降本增效須長期努力才可能(néng)有實質性改變。
        智慧物流美好(hǎo)(hǎo)時代漸行漸近
        近年來，“互聯網＋”正以席卷之勢，深刻改變着一(yī)衆傳統産業，物流業也(yě)不例外。搭上(shàng)人(rén)工智能(néng)快(kuài)車，智慧物流越來越安全、便捷、高效，打破了(le)人(rén)們長期以來對物流業不透明的刻闆印象，降本增效成爲現實。随着無人(rén)機、無人(rén)車乃至無人(rén)船的介入，物流業有望在智慧的道路(lù)上(shàng)越走越快(kuài)，進入智慧生(shēng)活新(xīn)時代。
       無人(rén)卡車開啓智慧港口新(xīn)時代
       不久前，天津港集團公司、中國重汽集團公司和天津主線科技公司三方攜手，打造全球首台無人(rén)駕駛電動卡車在天津港成功試運營。這對港口全方位開啓智慧時代帶有裏程碑意義。
       在現場觀察到，這款無人(rén)駕駛電動卡車外表與一(yī)般卡車無異。但(dàn)“大塊頭有大智慧”，在無人(rén)幹預的情況下(xià)，裝配有激光雷達、高清攝像頭和智能(néng)計算(suàn)單元的無人(rén)駕駛電動卡車，一(yī)氣呵成完成了(le)道路(lù)行駛、精确停車、集裝箱裝卸、障礙物響應等指定動作(zuò)，實現了(le)集裝箱從岸邊到堆場的全程自動駕駛水平運輸。
       天津港集團公司科信部副部長朱連義說，這爲港口解決自動化(huà)集裝箱碼頭水平運輸難題提供了(le)可行的實踐方案，更爲促進我國綠色智慧物流創新(xīn)發展做出了(le)有益探索。
       自動化(huà)集裝箱碼頭是港口未來發展趨勢，也(yě)是世界一(yī)流海洋港口的重要标志。對于大多數港口來說，通過對已建集裝箱碼頭進行自動化(huà)改造，是一(yī)條切實可行的升級途徑。但(dàn)是如(rú)何以經濟可行的方案攻克集裝箱水平運輸難題，一(yī)直是大多數港口都繞不開的“攔路(lù)虎”。
        天津主線科技公司創始人(rén)兼CEO張天雷博士說，現階段的自動化(huà)集裝箱碼頭水平運輸主要有兩種模式：一(yī)種是采用自動導引車加地面埋設磁釘方案，但(dàn)由于需要對碼頭地面等基礎設施進行大規模改造；另外因定制化(huà)程度較高且産量少，售價往往高達數百萬元以上(shàng)。另一(yī)種則是無人(rén)駕駛電動卡車方案，可以自動智能(néng)駕駛出入碼頭和堆場，直接将集裝箱送至指定位置，不僅縮短了(le)運輸環節，同時價格也(yě)相對更便宜。
       “無人(rén)駕駛電動卡車這種新(xīn)型運輸模式雖然近年來在國際上(shàng)開始受到關注，但(dàn)仍然隻停留在概念性産品階段，其智能(néng)化(huà)程度與電動底盤性能(néng)距離實地運營還有一(yī)定差距。”中國重汽集團技術發展中心汽車電子(zǐ)設計部副部長田磊表示，在天津港運營的開啓，堪稱無人(rén)駕駛電動卡車産品商(shāng)業化(huà)落地的重要一(yī)步。
        智慧物流漸入佳境
        不隻是港口物流的智慧升級，智慧這一(yī)核心概念正潛移默化(huà)融入物流的血脈中，“互聯網＋”是背後最關鍵的驅動因素。
       在同城貨運互聯網化(huà)過程中，58速運、搬運幫、貨拉拉“三大巨頭”崛起，正在成長爲智慧物流的支柱級品牌。其中，58速運以“貨的”業務爲特色；搬運幫以服務爲主，按時收費模式得到更廣泛的推廣；貨拉拉仍采用“互聯網＋同城貨運”的模式，目前業務增速超過100％并且覆蓋國内的112座城市(shì)。
       專家認爲，今年我國同城貨運的市(shì)場規模将達萬億級。受新(xīn)零售産業和智慧物流的影響，同城貨運将會占據城市(shì)物流70％的份額。經過“互聯網＋”催化(huà)及洗牌後，同城貨運會精細到倉儲社區化(huà)、體驗場景化(huà)、配送智能(néng)化(huà)、服務個性化(huà)。
       電商(shāng)由于産業鏈天然需要，也(yě)将觸角伸至智慧物流領域。阿裏早已投資成立了(le)菜鳥網絡，并與物流界的“三通一(yī)達”通過協議建立了(le)中國智能(néng)物流骨幹網。京東的智慧物流體系以“無人(rén)倉、無人(rén)機、無人(rén)車”研發爲基礎，主打全自動倉儲，并利用自身(shēn)在自營和平台上(shàng)收集的大量數據進行倉儲物流的定位分(fēn)析。京東集團副總裁肖軍表示，京東在2017年已經實現無人(rén)倉、無人(rén)機、無人(rén)車等智慧物流項目的全面落地運營，2018年将完成多地多中心協同發展、從點到面全面輻射的戰略布局。
        智慧物流仍需創新(xīn)突破助力
        智慧物流的明天是什(shén)麽樣子(zǐ)？當前看來，人(rén)工智能(néng)、大數據、區塊鏈等前端技術的飛速發展，使得應用的便利性越來越超出人(rén)們的想象，智慧物流帶來的諸多改變值得期待。
        在上(shàng)海，涵蓋陸、海、空全方位的智慧物流網絡已邁開探索的腳步。上(shàng)海面積最大的開發區臨港地區，如(rú)今已啓動陸、海、空無人(rén)系統綜合示範區建設。在無人(rén)駕駛和智能(néng)網聯汽車方面，臨港示範區一(yī)期将建設總長4.7公裏的智能(néng)網聯汽車測試道路(lù)、封閉測試場和部分(fēn)開放(fàng)道路(lù)測試區，涵蓋高速、城市(shì)、鄉村(cūn)和物流倉儲等各種交通要素，爲智能(néng)網聯汽車走向市(shì)場提供最爲關鍵的測試；臨港還将利用面積約1平方公裏的滴水湖，建設無人(rén)船測試區，測試對象包括水面無人(rén)艇、水下(xià)機器(qì)人(rén)、水下(xià)聲學儀器(qì)等；建設直徑6公裏、高200米的兩塊低(dī)空多旋翼無人(rén)機飛行空域，爲無人(rén)機測試打開大門。
        智慧物流正深刻改變國内物流業的面貌。數據顯示，2017年我國社會物流總費用占GDP的比重由2014年的16.6％下(xià)降至14.6％，物流降本增效成效顯著，對于降低(dī)全社會的物流成本，推動經濟高質量發展起到了(le)關鍵作(zuò)用。交通運輸部副部長劉小明透露，将繼續創新(xīn)物流發展動能(néng)，深入推進“互聯網＋”戰略，推進物流業高質量的發展取得更大的成效。
        值得注意的是，我國物流業與西(xī)方發達國家相比，智慧物流起步晚，互聯網基礎設施智能(néng)化(huà)規劃建設不足，物流環節間的智能(néng)匹配、智能(néng)調度、自動化(huà)運作(zuò)實現還處于初級階段。還有專家指出，目前智慧物流存在的最大問題還是智慧系統和執行系統不能(néng)夠有效地同步。
       加快(kuài)智慧物流轉型依舊任重道遠。除了(le)應用層的創新(xīn)探索外，還需在關鍵技術層面繼續攻堅突破，加強信息系統建設，努力消除“信息孤島”，打破條塊分(fēn)割，鼓勵企業的創新(xīn)行爲，讓物流業在加速智慧化(huà)過程中助力生(shēng)活更美好(hǎo)(hǎo)。
       搶灘智慧物流：各大電商(shāng)無人(rén)倉“秀肌肉”
       618開戰前夕，各大電商(shāng)都開始“秀肌肉”，其中尤爲引人(rén)關注的是無人(rén)科技。近日，京東物流首次公布了(le)無人(rén)倉的世界級标準，同時京東位于上(shàng)海亞洲一(yī)号第三期項目首次對外亮相。據了(le)解，該倉已經實現貨物從入庫、存儲、包裝、分(fēn)揀的全流程無人(rén)化(huà)，較傳統倉庫運營效率可提升3倍。
       其他企業在無人(rén)倉技術領域也(yě)在提速。根據公開數據，蘇甯雲倉可存儲将近2000萬件商(shāng)品，年處理(lǐ)包裹近7億件。“蘇甯目前已經運營了(le)上(shàng)海和濟南(nán)兩個機器(qì)人(rén)倉，上(shàng)海有200多組，濟南(nán)目前投入50組，還在擴展中。”蘇甯物流方面人(rén)士表示，“其他城市(shì)如(rú)武漢、佛山、合肥等正在籌建。”
       截至2018年4月(yuè)(yuè)，菜鳥則已經形成了(le)遍布浙江嘉興、湖北武漢、廣東惠陽、廣東增城、天津武清、江蘇無錫等地的無人(rén)倉群，這些(xiē)倉群由菜鳥自主研發的系統連接，形成了(le)對倉庫環節物流鏈路(lù)的全局把控。
       “對于智慧化(huà)倉庫的投入，我們并不是隻看投入成本的，而要從訂單平均履約成本去進行綜合考慮，這要涉及很多因素。”京東物流首席規劃師、無人(rén)倉項目負責人(rén)章根雲表示，“随着技術的發展，我們相信成本會越來越低(dī)。”
       無人(rén)倉提速
       科技賦能(néng)物流正在成爲大趨勢。
       數據顯示，2017年全國快(kuài)遞業務量完成400.6億件，是2007年的33.4倍，十年間年均增長42%。在2017年的400億快(kuài)遞中，68%來自服務電商(shāng)，全年收入近5000億元，對全球包裹快(kuài)遞增長貢獻率超50%。
       快(kuài)遞業務量的海量增長，單靠人(rén)力已難以爲繼，而機器(qì)無論從速度還是效率而言，都有其明顯優勢。
       在京東上(shàng)海亞洲一(yī)号三期項目中，在收貨、存儲、打包、分(fēn)揀等多個環節上(shàng)，以3C、數碼等小件商(shāng)品爲主的京東無人(rén)倉已經實現了(le)無人(rén)化(huà)操作(zuò)。據現場工作(zuò)人(rén)員介紹，目前京東無人(rén)倉内僅有3個工作(zuò)人(rén)員，主要負責爲集包機器(qì)人(rén)套上(shàng)空袋等，“下(xià)半年這三個工作(zuò)人(rén)員的崗位也(yě)有望由京東自研設備進行替代”。
       “傳統人(rén)工方式，每小時能(néng)夠揀選137件，采用AGV機器(qì)人(rén)來協助工作(zuò)，能(néng)夠達到每小時612件，效率提升346.7%。”京東方面人(rén)士介紹道，這意味着，在同樣倉儲面積下(xià)，AGV倉日均出庫件數是傳統人(rén)工倉的5倍以上(shàng)，完成同樣的揀貨數量，隻需要之前大約20%的人(rén)力。
       據蘇甯方面介紹，蘇甯上(shàng)海機器(qì)人(rén)倉去年11月(yuè)(yuè)上(shàng)線，3500平米的倉庫内，原本需要40人(rén)揀選的工作(zuò)如(rú)今隻需要7人(rén)完成，整件商(shāng)品揀選效率超過10倍人(rén)工,揀選準确率可達99.99%以上(shàng)；濟南(nán)機器(qì)人(rén)倉一(yī)期實際面積3000平方米，擁有超過30萬快(kuài)消品庫存，50台機器(qì)可完成每日的揀選出貨。蘇甯機器(qì)人(rén)倉實現了(le)一(yī)端貨物上(shàng)架，一(yī)端揀選出庫，快(kuài)遞最快(kuài)可在10分(fēn)鍾内完成出庫。“無人(rén)倉有多種實現形式，從功能(néng)實現上(shàng)看，從上(shàng)架、存儲、揀選、打包是都可以實現無人(rén)化(huà)的。”蘇甯相關人(rén)士說，“我們現在應用的上(shàng)海和濟南(nán)機器(qì)人(rén)倉，便兼具存儲和揀選這兩個功能(néng)。”
       菜鳥亦有大批無人(rén)倉投入使用，涉及智能(néng)打包算(suàn)法、人(rén)工智能(néng)分(fēn)單、自動貼标、自動化(huà)包裝機、機器(qì)人(rén)存儲及揀選系統以及機械臂等技術的應用。
       規模化(huà)擴張
       “無人(rén)倉不能(néng)隻是實驗室技術，而應該是規模化(huà)運營。”在提及京東無人(rén)倉規劃時，章根雲介紹稱。這也(yě)就(jiù)意味着，無人(rén)倉在設備選型和運營模式上(shàng)需要有所創新(xīn)。“與傳統倉庫相比，京東無人(rén)倉更考慮全局性，且自主具備決策能(néng)力，在技術選型上(shàng)偏重智能(néng)技術，與傳統機械化(huà)相比，無人(rén)倉還會注重大腦、手、眼睛、腿腳等機器(qì)角色。”章根雲表示，運營模式方面，原先倉内的工作(zuò)人(rén)員從操作(zuò)工轉變爲了(le)巡檢員，主要負責監控設備的操作(zuò)狀況。
       此外，章根雲表示，京東将無人(rén)倉标準分(fēn)爲五個等級，包括傳統型倉、智能(néng)型倉、少人(rén)型倉、無人(rén)型倉和終極無人(rén)型倉。傳統型倉使用輸送機、叉車等設備，采用WMS系統；無人(rén)型倉庫則對大部分(fēn)業務類型實現全流程化(huà)無人(rén)作(zuò)業，系統具備自感知、自适應、自決策、自診斷、自修複的全套能(néng)力。“京東上(shàng)海亞一(yī)無人(rén)倉屬于B2C行業内全球唯一(yī)一(yī)個無人(rén)型倉庫。”章根雲介紹，“除無人(rén)倉外，亞洲一(yī)号的倉庫主要是少人(rén)型和智能(néng)型倉庫，目前在全國共有14個亞洲一(yī)号大型智慧物流園。”
       據蘇甯方面人(rén)士介紹，在無人(rén)倉推廣上(shàng)，蘇甯的思路(lù)爲輸出柔性解決方案。“傳統的自動化(huà)倉庫籌建周期長，硬件設備複雜，不容易做擴展，現在我們做的機器(qì)人(rén)倉，機器(qì)人(rén)是靈活的，籌建周期短，容易擴展，增加機器(qì)人(rén)就(jiù)可以了(le)。”該人(rén)士透露，目前蘇甯無人(rén)倉籌備周期僅兩三個月(yuè)(yuè)即可。
       從該人(rén)士的經驗來看，目前蘇甯無人(rén)倉打包環節以人(rén)工爲主，“更經濟，同時更靈活”，但(dàn)他表示蘇甯也(yě)在籌建完全無人(rén)的倉庫，該倉庫中每個環節都是自動化(huà)作(zuò)業，“預計11月(yuè)(yuè)左右可籌建完成”。