已于7月(yuè)(yuè)1日正式開行的首批3對6列試點特快(kuài)電商(shāng)班列，似乎讓“鐵老大”嘗到了(le)甜頭。今日(8月(yuè)(yuè)1日)起，中國鐵路(lù)總公司(以下(xià)簡稱中鐵總)将再增開京廣、京滬兩列快(kuài)遞專列。

中鐵總增開順豐申通專列

今日新(xīn)開的兩趟快(kuài)遞專列，分(fēn)别由申通快(kuài)遞和順豐速運包攬。申通快(kuài)遞相關人(rén)士告訴 《每日經濟新(xīn)聞》記者，除了(le)京廣專列，申通此次還将同步開通北京鐵路(lù)直達珠三角的“京珠急件”服務。

據了(le)解，兩個行業在 “快(kuài)遞專列”上(shàng)的深化(huà)合作(zuò)，将逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西(xī)部地區的快(kuài)遞鐵路(lù)運輸網絡。記者根據行業人(rén)士提供的數據計算(suàn)，中鐵總每開行一(yī)趟15節車廂的快(kuài)遞班列，将收入10萬元左右。

7月(yuè)(yuè)31日，記者多方采訪了(le)解到，考慮到快(kuài)遞專列在轉運、成本、便捷性等方面的綜合因素，目前仍有不少快(kuài)遞公司處于觀望中，包括快(kuài)遞業界貨量排名前三的圓通、中通，都還沒有實質參與到鐵路(lù)快(kuài)遞班列中來。“鐵老大”如(rú)何更加貼近市(shì)場，備受期待。

申通借鐵路(lù)補航空短闆

申通快(kuài)遞北京直達珠三角 “京珠急件”服務的開通，意味着從北京寄出的快(kuài)件将會在21個小時内抵達珠三角，消費者則以陸運的價格享受到航空運輸的服務。對快(kuài)遞企業來講，鐵路(lù)運輸更具成本優勢。

申通快(kuài)遞相關人(rén)士告訴 《每日經濟新(xīn)聞》記者，以北京到廣州爲例，汽運的成本是0.5～0.7元/公斤，航空運輸的成本高于1元/公斤，鐵路(lù)運輸隻要0.3～0.5元/公斤。 “申通希望嘗試多種快(kuài)遞運輸的形态，不僅對旺季是個補充，和航空相比，鐵路(lù)運輸受天氣、流控等其他狀況的限制較小，準點率高。”

有第三方業内人(rén)士對 《每日經濟新(xīn)聞》記者分(fēn)析指出，申通積極參與快(kuài)遞班列，以及從最新(xīn)推出的“京珠急件”戰略來看，是借鐵路(lù)運輸有效彌補自己在“航空”方面相對的短闆。因爲圓通快(kuài)遞籌建的貨運航空公司幾天前已在民(mín)航局獲批，順豐、EMS一(yī)直有自己的航空機隊，申通的快(kuài)遞貨量雖然一(yī)直穩坐市(shì)場第一(yī)，但(dàn)危機感卻越來越大。

此次新(xīn)開順豐京滬快(kuài)遞專列，順豐方面未予以更多回應。業内人(rén)士則認爲，這主要和順豐今年推出系列“特惠”經濟快(kuài)件相關，時效介于航空和公路(lù)之間。

業内人(rén)士指出，從試運營的初步效果看，快(kuài)遞班列無論從鐵路(lù)的資源量還是快(kuài)遞市(shì)場的需求，相比高鐵快(kuài)遞要更加突出，未來将有很大開發空間，主要會以快(kuài)遞公司專列、或者幾家快(kuài)遞公司分(fēn)包車廂共同組成快(kuài)遞班列的形式存在。

業内顧慮鐵路(lù)轉運成本

不過，對于中鐵總創新(xīn)型的電商(shāng)班列，快(kuài)遞業内仍有顧慮。中通快(kuài)遞常務副總裁賴建法昨日接受《每日經濟新(xīn)聞》記者采訪時表示，中通目前仍在觀望階段。圓通方面表示，一(yī)直在參與相關合作(zuò)，但(dàn)具體談判進展到什(shén)麽程度，未來如(rú)何參與暫時不方便透露。

“鐵路(lù)運輸要解決起始和末端的轉運中心對快(kuài)遞的不便，特别是短撥(從分(fēn)撥中心到火(huǒ)車站(zhàn)、從火(huǒ)車站(zhàn)再到分(fēn)撥中心)最耗費成本。”賴建法表示。他認爲，目前部分(fēn)快(kuài)遞班列的時效仍然不及自營車輛，而且路(lù)上(shàng)多了(le)幾趟轉運環節，不僅運輸、人(rén)力成本增大，安全風險也(yě)可能(néng)随之增大。此外，鐵路(lù)的具體發車時刻表是否能(néng)貼近快(kuài)遞的轉運時間，也(yě)需要很多磨合。

不過，賴建法表示，1500公裏以上(shàng)的線路(lù)，鐵路(lù)運輸确實有較爲明顯的優勢，中通未來也(yě)願意積極接觸。

申通快(kuài)遞相關人(rén)士昨日對記者表示，快(kuài)遞班列的轉運模式和航空差不多，都是要增加兩次裝卸，但(dàn)整體成本依然比航空低(dī)。該人(rén)士強調，申通看重的是整體效益。

記者采訪的其他快(kuài)遞市(shì)場人(rén)士則認爲，1000公裏以内基本不會考慮鐵路(lù)運輸，同時希望“鐵老大”未來釋放(fàng)更多“黃金(jīn)線路(lù)”，比如(rú)上(shàng)海至東北、上(shàng)海至西(xī)北、西(xī)南(nán)等地，對長線的需求是巨大的。

 

在第三方業内人(rén)士看來，快(kuài)遞公司對線路(lù)的需求總體要看中鐵總的資源匹配，從中鐵總近期接連試水高鐵快(kuài)遞、零擔專列、開放(fàng)動車組冠名權等一(yī)系列市(shì)場化(huà)舉措來看，隻要将來有相關運力釋放(fàng)，開放(fàng)應該沒什(shén)麽問題。

就(jiù)在7月(yuè)(yuè)29日，國家郵政局局長馬軍勝、中鐵總副總經理(lǐ)胡亞東、中國快(kuài)遞協會會長高宏峰舉行了(le)一(yī)次會談，在業内看來，這是近年鐵路(lù)貨運向快(kuài)遞開放(fàng)的一(yī)個積極信号。

據業内人(rén)士告訴 《每日經濟新(xīn)聞》記者，一(yī)節車廂的荷載量通常爲22～23噸，一(yī)個班列正常會有15～19節車廂。按照快(kuài)遞公司提供的鐵路(lù)最低(dī)運輸成本0.3元/公斤，正常一(yī)節車廂22噸荷載量計算(suàn)，中鐵總一(yī)節車廂的收益在6600元左右，開行15節車廂班列的單趟收入就(jiù)在10萬元左右。