1月(yuè)(yuè)12日，紅海局勢再次緊張，又有4艘大型油輪改變行駛方向，避開原定的紅海航線。

紅海航道與蘇伊士運河(hé)是世界上(shàng)最繁忙的水道之一(yī)，更是一(yī)條重要的貿易通道和能(néng)源通道。據統計，每年超過2萬艘船隻通過蘇伊士運河(hé)，經此運輸的貨物量約占全球海運貿易總量的14%。全球約7%至10%的石油貿易以及約8%的液化(huà)天然氣貿易通過這條水道運輸。

自2023年12月(yuè)(yuè)中旬紅海事(shì)件爆發，全球多家航運巨頭宣布避開紅海航線，被迫繞道非洲南(nán)端的好(hǎo)(hǎo)望角。一(yī)方面，亞歐航運成本增加、航運時間增多、交貨時間推遲。另一(yī)方面，催高了(le)亞歐航線價格。據統計，受紅海局勢影響，部分(fēn)亞洲—歐洲航線上(shàng)的集裝箱價格近期飙升近600%。多家航運公司将其在其他航線的船隻轉移至亞洲—歐洲、亞洲—地中海航線，又推高了(le)其他航線的航運成本。

當前紅海事(shì)件已經對全球海運造成重大影響。随着事(shì)态不斷升級，影響将會愈發顯著。而對中國來說，當前最重要的是強大中國自己足夠亞歐運力能(néng)力，幫助中國企業更好(hǎo)(hǎo)更快(kuài)的走出海外并站(zhàn)穩腳跟。

亞歐航線、中歐班列一(yī)路(lù)飙漲

紅海事(shì)件的起因在于巴以沖突引發的海上(shàng)武裝襲擊，目前巴以局勢走勢尚不明朗，導緻紅海事(shì)件警報解除遙遙無期。

因此，紅海事(shì)件帶來最直接顯著的影響和變化(huà)首先來自于物流方面。亞歐航線價格一(yī)路(lù)飙漲，進而帶動中歐班列以及全球航線價格上(shàng)漲。

面對紅海的緊張局勢，對于亞歐船運公司來說有兩種選擇，一(yī)是冒着風險繼續行駛紅海航線，并承擔大幅上(shàng)漲的保險費。二是繞道而行，增加航程，消耗更多燃料成本。

根據能(néng)源情報機構Vortexa的數據顯示，如(rú)果商(shāng)船繞道好(hǎo)(hǎo)望角，從中東到歐洲、從印度到歐洲的主要航線的航行時間将增加58%至129%。其中，貨物到達目的地所需時間增幅最大的是中東海灣至地中海航線，增幅爲129%，從17天增加到39天。航運成本增加至少15%。

也(yě)就(jiù)是說，船隻放(fàng)棄進入紅海和蘇伊士運河(hé)選擇繞行非洲好(hǎo)(hǎo)望角，航程會增加約6000海裏，航行時間可能(néng)延長1周至2周。貨物延遲到港和燃料成本增加成爲必然結果。

而仍然選擇在紅海航行的船隻也(yě)會增加高額的保險費用。船舶保險費通常不會超過船舶每次航行貨運價值的0.2%。但(dàn)自從紅海事(shì)件爆發，船舶保險成本從船體價值的約0.1%至0.2%躍升至0.5%，甚至0.7%。也(yě)就(jiù)是說，一(yī)艘價值1億美元的船隻，保險費用達到50萬美元。

“目前海運的價格已經翻了(le)兩三倍”，“去往歐洲的海運運費一(yī)直在上(shàng)漲”，幾位從事(shì)跨境物流的業内人(rén)士同時對钛媒體APP說道。

據數字貨運平台Freightos的首席執行官茲維·施賴伯表示，從中國到美國東海岸港口運輸一(yī)個集裝箱的成本已從紅海襲擊前的2300美元飙升至3900美元左右。疫情期間航運擁堵最嚴重之時，這個數字可能(néng)超過2萬美元。

全球最大的集裝箱承運輸公司馬士基已經發布“漲價”公告。據其表示，由于“運營面臨巨大挑戰”，所有繞行航線的集裝箱都将面臨運費的增加。此外，所有從東亞起航的航線還将收取“旺季附加費”，每個從東亞啓程的标準箱可能(néng)需要支付高達1200美元的額外費用。

馬士基首席執行官Vincent Clerc透露，繞道好(hǎo)(hǎo)望角的集裝箱船舶将增加約13000公裏（約7000海裏）的距離，每個集裝箱的成本了(le)增加數百美元。

爲補償成本，更多的航運公司宣布征收各類附加費。MSC收取緊急運營附加費；達飛宣布征收紅海附加費、應急調整費、旺季附加費；赫伯羅特征收遠東到北歐和地中海旺季附加費。

海上(shàng)航運價格飙漲，很多外貿企業選擇中歐班列運輸，這也(yě)進而導緻中歐班列價格上(shàng)漲。

“海運本來更便宜，現在漲價了(le)，又因爲害怕遭受風險，走海運渠道的客戶群體沒有之前那麽多了(le)。好(hǎo)(hǎo)多貨都跑到鐵路(lù)渠道來了(le)。現在供需關系發生(shēng)變化(huà)，鐵路(lù)也(yě)漲價了(le)。一(yī)般每公斤10元左右，現在去往法國、波蘭、荷蘭的鐵路(lù)路(lù)線約13元每公斤，其它小的西(xī)歐、東歐國家更貴，漲到了(le)15元、16元每公斤。”廣州市(shì)星晖洋國際貨運代理(lǐ)有限公司的一(yī)名工作(zuò)人(rén)員告訴钛媒體APP。

“海運的價格上(shàng)漲之後，我們的中歐班列現在價格也(yě)在上(shàng)漲了(le)，而且很難拿到了(le)。”深圳市(shì)跨境電子(zǐ)商(shāng)務協會執行會長王馨也(yě)對钛媒體APP說道。據了(le)解，目前，1月(yuè)(yuè)份的貨運鐵路(lù)艙位已經全部訂滿，SOFreight網站(zhàn)上(shàng)中歐列班的最早班期訂艙服務日期已經排到了(le)1月(yuè)(yuè)31日。

自有運力亟待加強

紅海事(shì)件帶來第二重影響來自于中國産品在歐美等海外市(shì)場的競争力。紅海事(shì)件導緻運輸價格上(shàng)漲，最終體現在出海産品價格上(shàng)漲，價格競争優勢減弱。

據了(le)解，選擇船運的商(shāng)品大多集中在大件産品上(shàng)。比如(rú)家具、運動器(qì)材、電子(zǐ)器(qì)械以及利潤空間較小的服裝類貨物。對這類商(shāng)品來說，利潤空間有限，相較于空運或者中歐班列，使用海運成本更低(dī)。運輸成本陡然增加給它們帶來的影響十分(fēn)巨大。或者增加産品價格，可能(néng)帶來市(shì)場縮減，或者不增或者少增産品價格，可能(néng)帶來利潤空間壓縮。

對此，王馨對钛媒體APP說道，“國際航運公司漲價比較厲害，很可能(néng)反應到銷售終端上(shàng)，使中國産品失去價格競争空間。銷量預計從今年10月(yuè)(yuè)份開始到明年（2024年），我還是持比較悲觀的态度。”

她解釋道，在國家層面的大力支持下(xià)，近幾年，中國企業正在快(kuài)速地海外建倉。短期内，班輪次數不斷增加，運價不斷上(shàng)漲，不管海運還是中歐班列都貨物滿滿。爲避免未來更多的風險，大家都積極地備貨到海外倉内。但(dàn)實際上(shàng)中國企業的訂單增長速度并沒有很快(kuài)。

運輸價格大幅上(shàng)漲，爲避免部分(fēn)産品失去海外競争力，中國應該盡快(kuài)組建自己足夠的中歐以及其他海外運力。

盡管鐵路(lù)運輸比海運價格更高且更快(kuài)、更安全。從中國抵達歐洲，火(huǒ)車大約需要12天，海運通常需要35至45天。但(dàn)中歐班列運力有限，與海運的載量相比不在一(yī)個數量級上(shàng)。

根據目前的相關規定，一(yī)列中歐班列拉50個大櫃，一(yī)艘10萬噸級集裝箱船舶就(jiù)可裝1萬标箱，也(yě)就(jiù)是5000大櫃，相當于一(yī)艘船運了(le)100列中歐班列的貨量。由于體量上(shàng)的巨大差距，即便隻有1%的貨物分(fēn)流，也(yě)會讓中歐班列迅速飽和進而供不應求。

王馨所在的單位也(yě)一(yī)直在申請中吉烏公鐵聯運班列，但(dàn)是“很難拿到，現在（班列）線路(lù)還是比較少，所以（班列）基本都是滿的”。

除此外，中國自己現有的船公司運力也(yě)不足。“中國在出口歐洲和北美的整個市(shì)場裏面，我們自己的船公司還很少，目前僅有中海運（中國遠洋海運集團有限公司）、中外運（中國外運股份有限公司）等公司。”王馨對钛媒體APP說到，“目前國内很多貨物走的還是國際船運輸公司。”

以國際船運輸公司爲主則意味着中國部分(fēn)産品出口價格深受國際大型船公司運輸價格以及更多其他風險影響。

目前全球排名靠前的馬士基、地中海航運、達飛海運等企業，在風險較高時，利潤較低(dī)時，通常會減少班輪次數。在利潤較高時則會抽調更多船隻。此次紅海事(shì)件，MSC、馬士基、和HMM等大型船公司都暫停紅海航線，選擇繞道而行，收取更多附加費。

對于中國企業來講，擁有更多自己的運力，在遭遇突發事(shì)件時，才能(néng)擁有更多的選擇權。

“目前局勢下(xià)，我們産業遭受的貿易壁壘相對較少，但(dàn)是平台規則要求增多。以亞馬遜爲例，要求所有商(shāng)家完成增強版視頻認證，導緻大量中國商(shāng)家被封。我們的産業發展還存在長期壓力。紅海事(shì)件還在升級，但(dàn)如(rú)何讓中國現有的大型船公司幫助中國企業更快(kuài)更好(hǎo)(hǎo)地出海。船運公司要加大反應力度和決策速度，中歐班列要快(kuài)速反應，多做布局。”王馨說道。

紅海事(shì)件的長期影響

紅海事(shì)件帶來第三重影響來自于全球供應鏈的挑戰。做好(hǎo)(hǎo)中國全面的整體的出海戰略，才能(néng)在變化(huà)多端的時局更好(hǎo)(hǎo)更快(kuài)更安全地出海。

據馬士基首席執行官Vincent Clerc表示，重啓至關重要的紅海航線可能(néng)需要數月(yuè)(yuè)時間，這可能(néng)對全球經濟、公司和消費者造成經濟和通脹沖擊。

他補充道，“短期内，這可能(néng)在1月(yuè)(yuè)底、2月(yuè)(yuè)和3月(yuè)(yuè)初造成重大中斷。”馬士基的燃料賬單因船隻走更遠的路(lù)線而增加了(le)50%。如(rú)果問題未解決，船隻很快(kuài)就(jiù)會錯位，威脅物流和全球供應鏈。“這不僅對行業，還對終端消費者、産品可用性和整個全球經濟都可能(néng)産生(shēng)更廣泛的後果。”

紅海事(shì)件還在持續升級。未來可能(néng)還會有其他因素影響世界經濟發展。中國應該如(rú)何做好(hǎo)(hǎo)全球出海布局？

中國産業出海面臨的壓力顯而易見。“我們可以看到外資的力量，比如(rú)特斯拉對中國的投資隻是全球投資的冰山一(yī)角。同樣，日立三星、索尼等品牌向東南(nán)亞、越南(nán)、泰國這些(xiē)國家轉移。中國現在面臨的問題是缺少外貿訂單，内需非常疲軟。勞動就(jiù)業已經成爲擺在我們面前的一(yī)個很重要的事(shì)情。”王馨對钛媒體APP說道。

那麽到底怎麽出海？出海的策略是什(shén)麽？出海的方針是什(shén)麽？出海的戰略是什(shén)麽？戰術是什(shén)麽？我們怎麽樣做好(hǎo)(hǎo)出海的準備？王馨認爲，“我們不能(néng)隻喊一(yī)個口号。我們應該完善相關法律保障，建立制度标準，嚴把質量關，中國出海是全面的戰略出海。”

王馨對钛媒體APP表示，“2019年起，我們就(jiù)提出要做質量強國、品牌強國和文化(huà)強國。質量強國，首先要讓國外市(shì)場認可我們産品的質量。第二，在質量前提下(xià)，我們要做好(hǎo)(hǎo)服務。日本和韓國都很注重服務，但(dàn)我們的服務下(xià)降比較厲害。如(rú)果質量、服務做不好(hǎo)(hǎo)，即便我們搶占了(le)外國市(shì)場，由于沒有長久的服務觀念，也(yě)會被别人(rén)拿走。第三，品牌強國。除了(le)做好(hǎo)(hǎo)質量，我們要建立自己的品牌，采用自己的文化(huà)，建立自己的文化(huà)IP。質量強國、品牌強國、文化(huà)強國是我們的必經之路(lù)，做好(hǎo)(hǎo)這些(xiē)才能(néng)去搶占國外的市(shì)場。否則出海完之後海外市(shì)場也(yě)會快(kuài)速失去。”

舉例來說，南(nán)甯市(shì)與越南(nán)相接，處于“一(yī)帶一(yī)路(lù)”的重要節點，是華南(nán)經濟圈、西(xī)南(nán)經濟圈和中國—東盟經濟圈的交彙點。南(nán)甯生(shēng)産的摩托車、小家電在越南(nán)銷量很好(hǎo)(hǎo)。但(dàn)由于質量問題，某些(xiē)不良商(shāng)人(rén)和工廠偷工減料，造成返修費很貴。原來一(yī)輛摩托車在越南(nán)最貴的時候可以賣到一(yī)萬元人(rén)民(mín)币，有非常大的利潤空間。但(dàn)因爲貿易中間商(shāng)沒有把控好(hǎo)(hǎo)質量，這個市(shì)場反而拱手讓給了(le)日本和韓國。它們占據了(le)越南(nán)70%~80%的市(shì)場，中國的市(shì)場份額從原來的40% -50%瞬間降到了(le)10%以内。

紅海事(shì)件給中國産業出海敲響了(le)警鍾，中國應該盡早充足完善自有的運力能(néng)力，建立從制度層面到産業層面的全面的出海規劃，爲中國産業出海做好(hǎo)(hǎo)充足準備。

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