準确認識并科學對待物流成本核心問題成爲影響我國未來物流發展政策導向和具體措施的重大問題，有助于深化(huà)對于物流成本的認識、精準推進物流降本增效。
推進物流降本增效是深化(huà)供給側結構性改革的主要内容，也(yě)是促進實體經濟健康發展的重要抓手。國家層面從不同領域安排了(le)物流降本增效的具體舉措。
但(dàn)是，關于物流成本的核心問題以及降本增效主要方向也(yě)有着不同的認識。核心争議在于“社會物流總費用與GDP的比值”是否可用于衡量物流成本高低(dī)，更甚至于通過“我國社會物流總費用與GDP的比值是發達國家的2倍”，從而得到“我國物流成本是發達國家的2倍”這樣的結論？
絕大多數研究都認爲我國社會物流成本水平遠遠高于發達國家。這一(yī)觀點成爲衆多政策制定的出發點。但(dàn)是，也(yě)有一(yī)些(xiē)研究者提出了(le)“中國的單位物流成本遠低(dī)于發達國家”“将物流成本與GDP進行比較存在誤導性”等不同的觀點。
降低(dī)物流成本不等于降低(dī)物流總費用與GDP的比值
物流屬于引緻需求，因此物流成本衡量的是企業或者行業投入産出過程的中間值，而社會物流總費用則是對企業或行業的物流成本進行加總，在此過程中便隐藏了(le)産業特征、商(shāng)品價值等中間過程信息。在不考慮行業屬性的情況下(xià)，社會物流總費用隻反映市(shì)場供求的相對價格，其絕對數值沒有任何解釋意義。尤其是在第三方物流市(shì)場比較發達的情況下(xià)，物流需求企業外包的物流費用總額便是第三方企業的物流總收入。随着經濟的發展、産業結構的升級和市(shì)場分(fēn)工不斷深化(huà)，制造業對于物流需求的精準和複雜程度要求更高，社會物流費用總額增速将會高于經濟增長的速度，因此，物流總費用與GDP的比值反而可能(néng)會增加。
此外，GDP衡量的是社會新(xīn)創造的增加值，物流成本屬于中間投入，而物流的中間投入值與産業的最終增加值的取值範圍取決于産業的自身(shēn)特性，沒有固定的評判标準，比值甚至可能(néng)大于100%。因此降低(dī)物流成本不等于降低(dī)物流總費用與GDP的比值，物流總費用與GDP相比隻能(néng)說明創造單位增加值物流産業的投入情況，可以反映行業的相對規模，但(dàn)并不能(néng)代表一(yī)個國家物流成本的高低(dī)。
隻追求降本而忽視增效不利于結構調整
美國的發展曆程表明，工業化(huà)進程和物流總費用與GDP的比值高度相關，因此，有觀點認爲推進我國物流成本降低(dī)的根本舉措在于優化(huà)産業結構。似乎我國工業化(huà)進程完成之後，我國的物流成本會自然而然地降低(dī)。該觀點隻關注了(le)表面的相關性，并沒有對背後的原因進行深入分(fēn)析。随着産業結構升級的推進，産業分(fēn)工越來越細化(huà)、産業鏈條越來越長，工業流程也(yě)越來越複雜，導緻物流時間、物流成本在産品總時間和産品總成本中所占比重不斷提高，物流成本會呈現直線上(shàng)升。
美國之所以在推進工業化(huà)的過程中實現了(le)物流成本的下(xià)降，更重要的是從20世紀80年代開始推廣和實踐供應鏈管理(lǐ)和物流外包等先進的管理(lǐ)方法，優化(huà)了(le)供應鏈流程，将非核心的物流業務外包，更專注于核心競争力，從而帶來了(le)物流市(shì)場的繁榮發展。美國埃森哲公司經研究證實，美國實施供應鏈管理(lǐ)可使運輸成本下(xià)降5%至15%、庫存下(xià)降10%至30%，整個供應鏈運作(zuò)成本下(xià)降10%至25%，企業訂單處理(lǐ)周期縮短35%。我國隻有建立和優化(huà)産業供應鏈，實施精細供應鏈物流管理(lǐ)，才能(néng)在推進工業化(huà)的進程中實現社會物流總費用的下(xià)降。
物流成本在不同産業發揮的作(zuò)用不同，若隻注重追求物流成本的降低(dī)，而忽視了(le)降本增效的根本用意，反而不利于産業結構的優化(huà)調整。以運輸成本爲例，從不同行業的物流成本結構來看，産品價值較低(dī)的行業其運輸成本的比例越高，鋼鐵、煤炭等去産能(néng)重點行業運輸成本占比甚至高達50%以上(shàng)，運輸成本是此類行業物流成本控制的重點。而對于醫藥、汽車這類産品價值高、物流運作(zuò)相對複雜的行業來說，倉儲和配送的成本遠高于其他行業。如(rú)果以降低(dī)運輸成本爲重點推進物流業降本增效，反而對一(yī)些(xiē)低(dī)端産業更有利，不符合供給側結構性改革的發展方向和産業結構優化(huà)升級的根本目标。
提高物流作(zuò)業效率是降成本的根本途徑
降低(dī)物流成本是提高企業運行效率的重要手段，而提高物流作(zuò)業效率才是降低(dī)物流成本的根本途徑。目前，政府正在深化(huà)“放(fàng)管服”改革，積極落實全面取消政府還貸二級公路(lù)收費、實施鮮活農産品“綠色通道”政策、規範和減少港口收費、減輕貨運車輛檢驗檢測費用負擔等降費措施，2016年交通運輸行業降低(dī)物流成本558億元，真正使物流企業得到了(le)實惠。但(dàn)是，在市(shì)場化(huà)運作(zuò)的物流環境下(xià)，政府主導的降本空間畢竟有限，尤其是“減、免、補”等目前采用的降本措施更有可能(néng)造成市(shì)場競争的不公平。
更重要的是發揮物流企業的主體作(zuò)用，轉變以“成本”的視角來看待物流業的傳統觀點，以“增值”的全新(xīn)認識看待物流行業的發展，通過提高效率來創造更多的時間價值和空間價值，服務于實體經濟的發展。尤其是“互聯網+高效物流”的發展，爲零散物流資源整合和優化(huà)高端物流市(shì)場供給提供了(le)新(xīn)的機遇，未來的物流行業在組織化(huà)、集約化(huà)、網絡化(huà)等方面增效的潛力非常大。
物流成本有高低(dī)之分(fēn)，但(dàn)是社會物流總費用與GDP比值則無高低(dī)優劣之分(fēn)。在充分(fēn)的競争環境下(xià)，物流成本是由物流市(shì)場的供求決定的，同時也(yě)是反映市(shì)場供求狀況的主要指标。因此，推進物流降本增效，一(yī)方面要着重創造公平的市(shì)場環境，深化(huà)“放(fàng)管服”改革，消除制約物流企業規模化(huà)、網絡化(huà)發展的制度與政策，推動出台物流企業異地設立非法人(rén)分(fēn)支機構、增設經營網點便利化(huà)的政策措施；與此同時，更要規避“減、免、補”等人(rén)爲制造物流企業不公平競争的政策措施，保持市(shì)場預期的穩定性，尊重物流企業的市(shì)場主體地位，注重發揮市(shì)場的決定性作(zuò)用。
